რატომ გააუქმეს ტრამვაის ძველი სისტემა?
ძველი სისტემა სრულიად ამორტიზირებული იყო და მისი ექსპლუატაციის გაგრძელება შესაძლებელი იქნებოდა მხოლოდ მასშტაბური ინვესტიციის პირობებში, რაც ახალი სისტემის მშენებლობის ხარჯებს უტოლდება.
თბილისში ვიწრო ქუჩებია და არაა ტრამვაის ადგილი ამდენ მანქანებში
ტრამვაის ფართის გამოყენების ეფექტურობის კოეფიციენტი საშუალოდ 8-ჯერ აღემატება ავტომობილის ამავე მაჩვენებელს. ანუ, სამი ავტომობილის ფართის გამოყენებით ტრამვაის გადაყავს 23 ავტომობილის ტევადობის მგზავრი. თუ გავითვალისწინებთ რომ თბილისში პიკის საათებში ავტომობილთა 80 %–ით მგზავრობს მხოლოდ ერთი კაცი, აქედან გამომდინარე ტრამვაის ფართის გამოყენებიოს ეფექტურობის კოეფიციენტი ავტომობილისაზე 26-ჯერ მეტი გამოდის. სხვა სიტყვებით,_თითოეული მგზავრი ტრამვაით მგზავრობისას მოცემულ ქუჩაზე 26-ჯერ უფრო ნაკლებ ფართს იკავებს ვიდრე იგივე მგზავრი დაიკავებდა მანქანით გადაადგილებისას. შესაბამისად ვიწრო ქუჩების შემთხვევაში ტრამვაი კიდევ უფრო მეტადაა საჭირო, ვიდრე ფართოქუჩებიან ქალაქებში.
ტრამვაი ავტობუსზე ვიწროა და არ იკავებს რამდენიმე ზოლს ეთდროულად, როგორც შეიძლება მოხდეს ავტობუსის ან ავტომობილის შემთხევავში.
ევროპის მრავალ ქალაქში ქუჩების უმრავლესობა ვიწროა, მაგრამ ეს ხელს არ უშლის ტრამვაის მოძრაობას.
ტრამვაი მოემსახურება მოსახლეობის უფრო მეტ ნაწილს ვიდრე, ავტომობილები, შესაბამისად საზოგადოებრივ ტრანსპორტს უნდა მიენიჭოს უპირატესობა და ავტომობილების შეწუხება არ შეიძლება ჩაითვალოს ტრამვაის საწინააღმდეგო არგუმენტად.
ტრამვაი იწვევს საცობებს
ტრამვაი ერთადერთი მიწისზედა მუნიციპალური ტრანსპორტია, რომელიც არ იკავებს ერთზე მეტ ზოლს და არ გადადის ზოლებს შორის. შესაბამისად იგი არ აფერხებს სხვა ტრანსპორტს. ავტობუსისგან განსხვავებით ტრამვაის არ შეუძლია ერთმანეთის გადასწრება. იგი ფიქსირებულია სავალ ნაწილზე და ავტომობილის მძღოლებმა ზუსტად იციან რა კორიდორი სჭირდება ტრამვაის, რისი პროგნოზირებაც ძნელია ავტობუსის და ტროლეიბუსის შემთხვევაში. ტროლეიბუსი, ავტობუსი, ტაქსი და სამარშრუტო ტაქსი თავისი მანევრირებით ქმნიან გაცილებით მეტ საცობებს და ამავდროულად სხვა მაჩვენებლებით ნაკლებად ეფექტრურად ახდენენ მაგზავრთა ნაკადის მომსახურებას. თუ ტრამვაი ჩაანაცვლებს ავტობუსს, პირიქით, იგი შეამცირებს საცობებს.
ვიბრაცია, ხმაური, ანგრევს შენობებს
ათწლეულების განმავლობაში ტრამვაის სისტემა იყო ამორტიზირებული რამაც ტრამვაის შეუქმნა ძველი, არაკომფორტული, ხმაურიანი და ჩამორჩენილი ტრანპორტის იმიჯი. თანამედროვე ტრამვაი ბევრად უფრო ნაკლებ ხმაურს და ვიბრაციას იწვევს, ვიდრე ულტრა თანამედროვე ავტობუსი.
ნელა დადის
თანამედროვე ტრამვაის მოდელების მაქსიმალური სიჩქარე 100-120 კმ/საათია, რაც სრულიად საკმარისია ქალაქში.
ძვირია, გაჭირვებულებს დავურიგოთ ფული
ტრამვაის საწყისი ინვესტიცია დიდია, მაგრამ სამაგიეროდ მისი საექსპლუატაციო ხარჯები (საწვავი, მომსახურება) ავტობუსზე გაცილებით ნაკლებია. ასევე ტრამვაის ვაგონის რესურსი [საექსპლუატაციო ვადა] ბევრად აღემატება ავტობუსისას.
ამასთანავე ავტობუსი მოიხმარს იმპორტირებულ საწვავს, რომლის შესყიდვის თანხები მთლიანად საზღვარგარეთ გაედინება, ხოლო ტრამვაი მოიხმარს ადგილობრივი წარმოების ელექტროენერგიას. შესაბამისად ტრამვაის საწვავის ხარჯებზე გაღებული თანხები მთლიანად საქართველოში დარჩება და ტრამვაი ხელს შეუწყობს ჩვენი ქვეყნის ბიუჯეტში უფრო მეტი ფულის აკუმულირებას სოციალური პროგრამებისთვის.
რუსთაველზე და ჭავჭავაზეზე ვერ წარმომიდგენია ტრამვაი. ისე როგორ ფიქრობთ ზოლის შუა ნაწილში უნდა იმოძრაოს თუ განაპირა მხარეს ?
ყველა ქუჩა განსხვავდება თავისი სპეციფიკით. შესაბამისად ტრამვაის ხაზი ყველგან ერთნაირი ვერ იქნება. ტრამვაის ხაზები არსებობს: შეთავსებული (მანქანებიც რომ დადიან ზედ) და განცალკევებული (მხოლოდ ტრამვაი დადის და მანქანებს არ შეუძლიათ ზედ გავლა), გზის შუაში, გზის ნაპირას (ზაგრების და გლდანის მსგავსად), აუთვისებელ ტერიტორიებზე (მაგ. პრაღა_ბარანდოვო, კიევი_პუშევოდიცე..).
ყოველ მეთოდს აქვს თავისი ნაკლი და უპირატესობები და შესაბამისად უნდა შეირჩეს ყველა ქუჩისთვის ცალკეული მათგანი, აღნიშნული ქუჩის თავისებურებებისა და პრობლემების გათვალისწინებით.
ათხრილი გზები
თბილისში დაგებული ასფალტის გზების საექსპლუატაციო ვადა უმეტესად 3–5 წელაი. ასევე არსებობს ლიანდაგის ტექნოლოგიები, რომელიც არ მოითხოვს გზების მთლიანად ათხრას და 5 საათში 100 მეტრი ლიანდაგის დაგების საშუალებას იძლევა.
ტრამვაის საკუთარი სპეციალური შუქნიშნების ქსელი დაჭირდება. გზებზე მოძრაობის წესებში ტრამვაისთან ურთიეთობის სპეციალური საკმაოდ ჩახლართული წესები არსებობს და ეს უფრო დააბნევს ჩვენს ისედაც დაბდურ მძღოლებს.
მოძრაობის წესები თუ მძღოლებმა არ იციან ეს მათი კულტურის საკითხია და უკულტურო მძღოლების გამო რატომ უნდა დაზარალდეს ქალაქის მცხოვრები, რომელსაც უნდა ნორმალური საზოგადოებრივი ტრანსპორტი?!
ტროლეიბუსი მაინც გააკეთონ, ლიანდაგების დაგება მაინც არ უნდა.
ტროლეიბუსი არის მხოლოდ და მხოლოდ ავტობუსის ეკოლოგიური ალტერნატივა, რომელსაც აქვს ფართო კორპუსი, გადადის ზოლიდან ზოლში, იწვევს საცობებს და სიჩქარის ზრდასთან ერთად მოითხოვს უფრო ფართო ზოლს და გზის ნაპირზე 2–3 მეტრს გამოუყენებელს ტოვებს. შესაბამისად ის გზის ფართს ნაკლებ ეფექტურად იყენებს. ავტობუსის მსგავსად ტროლეიბუსს აქვს საბურავები, რის გამოც შეუძლებელია მისი გამოყოფა ავტომობილებისგან. აქედან გამომდინარე ტროლეიბუსისთვის ტექნიკურად შეუძლებელია განცალკევებული ზოლის მოწყობა. მისგან განსხვავებით ტრამვაის აქვს საბურავებისგან განსხვავებული სავალი ნაწილი და განცალკევებული ზოლის მოწყობის შემთხვევაში ტრამვაის შეუძლია გვერდი აუაროს ავტომობილთა საცობებს, რაც მნიშვნელოვნად ზრდის ტრამვაის სიჩქარეს. შესაბამისად ტრამვაი ბევრად უფრო სწრაფი და მოხერხებული ტრანსპორტია, ვიდრე ავტობუსი და ტროლეიბუსი. სწორედ ამ უპირატესობის გამო ევროპის მრავალი ქალაქის მცხოვრები ავტომობილს სახლში ტოვებს და ტრამვაითი მგზავრობს.
გარდა ამისა ტრამვაის წინაღობა ლიანდაგის მიმართ ნაკლებია, ხოლო ტროლეიბუსს აქვს საბურავის მაღალი წინაღობა გზის მიმართ. შესაბამისად ტრამვაი ნაკლებ დენს წვავს და ტროლეიბუსზე ეკონომიურია.
თბილისისთვის ყველაზე მოხერხებული ტრანსპორტი სამარშუტო ტაქსებია. უბრალოდ მანქანების ხარისხი და მძღოლების კვალიფიკაცია უნდა ამაღლდეს
სამარშრუტო ტაქსი არის არაეკოლოგიური, ხმაურიანი, ქაოსურად მოძრავი, არა უსაფრთხო, დაბალი გამტარუნარიანობის და ზედმეტად მანევრული ტრანსპორტი, რომელიც ყველგან ეტენება და საცობებს იწვევს. მას აქვს მოუხერხებელი სლონი და არაკომფორტულია.
რატომ ტრამვაი და არა ელექტრობუსი
ელექტრობუსი არის იგივე ავტობუსი და კიდევ უარესიც იმიტომ, რომ არის ექსპერიმენტული, ჯერ გამოუცდელი ტრანპორტი და აქვს ავტობუსის ყველა ნაკლი გარდა გამონაბოლქვისა.
სხვა სიტყვებით,_თითოეული მგზავრი ტრამვაით მგზავრობისას მოცემულ ქუჩაზე 26-ჯერ უფრო ნაკლებ ფართს იკავებს ვიდრე იგივე მგზავრი დაიკავებდა მანქანით გადაადგილებისას. შესაბამისად ვიწრო ქუჩების შემთხვევაში ტრამვაი კიდევ უფრო მეტადაა საჭირო, ვიდრე ფართოქუჩებიან ქალაქებში.
ტრამვაი ავტობუსზე ვიწროა და არ იკავებს რამდენიმე ზოლს ეთდროულად, როგორც შეიძლება მოხდეს ავტობუსის ან ავტომობილის შემთხევავში.
ევროპის მრავალ ქალაქში ქუჩების უმრავლესობა ვიწროა, მაგრამ ეს ხელს არ უშლის ტრამვაის მოძრაობას.
ტრამვაი მოემსახურება მოსახლეობის უფრო მეტ ნაწილს ვიდრე, ავტომობილები, შესაბამისად საზოგადოებრივ ტრანსპორტს უნდა მიენიჭოს უპირატესობა და ავტომობილების შეწუხება არ შეიძლება ჩაითვალოს ტრამვაის საწინააღმდეგო არგუმენტად.
ტრამვაი იწვევს საცობებს
ტრამვაი ერთადერთი მიწისზედა მუნიციპალური ტრანსპორტია, რომელიც არ იკავებს ერთზე მეტ ზოლს და არ გადადის ზოლებს შორის. შესაბამისად იგი არ აფერხებს სხვა ტრანსპორტს. ავტობუსისგან განსხვავებით ტრამვაის არ შეუძლია ერთმანეთის გადასწრება. იგი ფიქსირებულია სავალ ნაწილზე და ავტომობილის მძღოლებმა ზუსტად იციან რა კორიდორი სჭირდება ტრამვაის, რისი პროგნოზირებაც ძნელია ავტობუსის და ტროლეიბუსის შემთხვევაში. ტროლეიბუსი, ავტობუსი, ტაქსი და სამარშრუტო ტაქსი თავისი მანევრირებით ქმნიან გაცილებით მეტ საცობებს და ამავდროულად სხვა მაჩვენებლებით ნაკლებად ეფექტრურად ახდენენ მაგზავრთა ნაკადის მომსახურებას. თუ ტრამვაი ჩაანაცვლებს ავტობუსს, პირიქით, იგი შეამცირებს საცობებს.
ვიბრაცია, ხმაური, ანგრევს შენობებს
ათწლეულების განმავლობაში ტრამვაის სისტემა იყო ამორტიზირებული რამაც ტრამვაის შეუქმნა ძველი, არაკომფორტული, ხმაურიანი და ჩამორჩენილი ტრანპორტის იმიჯი. თანამედროვე ტრამვაი ბევრად უფრო ნაკლებ ხმაურს და ვიბრაციას იწვევს, ვიდრე ულტრა თანამედროვე ავტობუსი.
ნელა დადის
თანამედროვე ტრამვაის მოდელების მაქსიმალური სიჩქარე 100-120 კმ/საათია, რაც სრულიად საკმარისია ქალაქში.
ძვირია, გაჭირვებულებს დავურიგოთ ფული
ტრამვაის საწყისი ინვესტიცია დიდია, მაგრამ სამაგიეროდ მისი საექსპლუატაციო ხარჯები (საწვავი, მომსახურება) ავტობუსზე გაცილებით ნაკლებია. ასევე ტრამვაის ვაგონის რესურსი [საექსპლუატაციო ვადა] ბევრად აღემატება ავტობუსისას.
ამასთანავე ავტობუსი მოიხმარს იმპორტირებულ საწვავს, რომლის შესყიდვის თანხები მთლიანად საზღვარგარეთ გაედინება, ხოლო ტრამვაი მოიხმარს ადგილობრივი წარმოების ელექტროენერგიას. შესაბამისად ტრამვაის საწვავის ხარჯებზე გაღებული თანხები მთლიანად საქართველოში დარჩება და ტრამვაი ხელს შეუწყობს ჩვენი ქვეყნის ბიუჯეტში უფრო მეტი ფულის აკუმულირებას სოციალური პროგრამებისთვის.
რუსთაველზე და ჭავჭავაზეზე ვერ წარმომიდგენია ტრამვაი. ისე როგორ ფიქრობთ ზოლის შუა ნაწილში უნდა იმოძრაოს თუ განაპირა მხარეს ?
ყველა ქუჩა განსხვავდება თავისი სპეციფიკით. შესაბამისად ტრამვაის ხაზი ყველგან ერთნაირი ვერ იქნება. ტრამვაის ხაზები არსებობს: შეთავსებული (მანქანებიც რომ დადიან ზედ) და განცალკევებული (მხოლოდ ტრამვაი დადის და მანქანებს არ შეუძლიათ ზედ გავლა), გზის შუაში, გზის ნაპირას (ზაგრების და გლდანის მსგავსად), აუთვისებელ ტერიტორიებზე (მაგ. პრაღა_ბარანდოვო, კიევი_პუშევოდიცე..).
ყოველ მეთოდს აქვს თავისი ნაკლი და უპირატესობები და შესაბამისად უნდა შეირჩეს ყველა ქუჩისთვის ცალკეული მათგანი, აღნიშნული ქუჩის თავისებურებებისა და პრობლემების გათვალისწინებით.
ათხრილი გზები
თბილისში დაგებული ასფალტის გზების საექსპლუატაციო ვადა უმეტესად 3–5 წელაი. ასევე არსებობს ლიანდაგის ტექნოლოგიები, რომელიც არ მოითხოვს გზების მთლიანად ათხრას და 5 საათში 100 მეტრი ლიანდაგის დაგების საშუალებას იძლევა.
ტრამვაის საკუთარი სპეციალური შუქნიშნების ქსელი დაჭირდება. გზებზე მოძრაობის წესებში ტრამვაისთან ურთიეთობის სპეციალური საკმაოდ ჩახლართული წესები არსებობს და ეს უფრო დააბნევს ჩვენს ისედაც დაბდურ მძღოლებს.
მოძრაობის წესები თუ მძღოლებმა არ იციან ეს მათი კულტურის საკითხია და უკულტურო მძღოლების გამო რატომ უნდა დაზარალდეს ქალაქის მცხოვრები, რომელსაც უნდა ნორმალური საზოგადოებრივი ტრანსპორტი?!
ტროლეიბუსი მაინც გააკეთონ, ლიანდაგების დაგება მაინც არ უნდა.
ტროლეიბუსი არის მხოლოდ და მხოლოდ ავტობუსის ეკოლოგიური ალტერნატივა, რომელსაც აქვს ფართო კორპუსი, გადადის ზოლიდან ზოლში, იწვევს საცობებს და სიჩქარის ზრდასთან ერთად მოითხოვს უფრო ფართო ზოლს და გზის ნაპირზე 2–3 მეტრს გამოუყენებელს ტოვებს. შესაბამისად ის გზის ფართს ნაკლებ ეფექტურად იყენებს. ავტობუსის მსგავსად ტროლეიბუსს აქვს საბურავები, რის გამოც შეუძლებელია მისი გამოყოფა ავტომობილებისგან. აქედან გამომდინარე ტროლეიბუსისთვის ტექნიკურად შეუძლებელია განცალკევებული ზოლის მოწყობა. მისგან განსხვავებით ტრამვაის აქვს საბურავებისგან განსხვავებული სავალი ნაწილი და განცალკევებული ზოლის მოწყობის შემთხვევაში ტრამვაის შეუძლია გვერდი აუაროს ავტომობილთა საცობებს, რაც მნიშვნელოვნად ზრდის ტრამვაის სიჩქარეს. შესაბამისად ტრამვაი ბევრად უფრო სწრაფი და მოხერხებული ტრანსპორტია, ვიდრე ავტობუსი და ტროლეიბუსი. სწორედ ამ უპირატესობის გამო ევროპის მრავალი ქალაქის მცხოვრები ავტომობილს სახლში ტოვებს და ტრამვაითი მგზავრობს.
გარდა ამისა ტრამვაის წინაღობა ლიანდაგის მიმართ ნაკლებია, ხოლო ტროლეიბუსს აქვს საბურავის მაღალი წინაღობა გზის მიმართ. შესაბამისად ტრამვაი ნაკლებ დენს წვავს და ტროლეიბუსზე ეკონომიურია.
თბილისისთვის ყველაზე მოხერხებული ტრანსპორტი სამარშუტო ტაქსებია. უბრალოდ მანქანების ხარისხი და მძღოლების კვალიფიკაცია უნდა ამაღლდეს
სამარშრუტო ტაქსი არის არაეკოლოგიური, ხმაურიანი, ქაოსურად მოძრავი, არა უსაფრთხო, დაბალი გამტარუნარიანობის და ზედმეტად მანევრული ტრანსპორტი, რომელიც ყველგან ეტენება და საცობებს იწვევს. მას აქვს მოუხერხებელი სლონი და არაკომფორტულია.
რატომ ტრამვაი და არა ელექტრობუსი
ელექტრობუსი არის იგივე ავტობუსი და კიდევ უარესიც იმიტომ, რომ არის ექსპერიმენტული, ჯერ გამოუცდელი ტრანპორტი და აქვს ავტობუსის ყველა ნაკლი გარდა გამონაბოლქვისა.