მსოფლიოში ტრამვაის ისტორიული მიმოხილვამსოფლიოში ტრამვაის ისტორიული მიმოხილვა

XIX საუკუნეში ქალაქებისა და სამრეწველო დაწესებულებების ზრდამ, საცხოვრებელი და სამუშაო ადგილების დაშორიშორებამ, ქალაქის მცხოვრებთა გადაადგილების გახშირებამ შექმნა საქალაქო სატრანსპორტო კომუნიკაციის პრობლემა, რის გამოც წარმოიშვა საქალაქო საზოგადოებრივი ტრანსპორტის აუცილებლობა.

თბილისი, თავისუფლების მოედანი, 1918–1921.

ახლად გამოჩენილი ომნიბუსები მალევე ჩაანაცვლა ცხენის წევაზე მომუშავე ქუჩის რკინიგზებმა (ე.წ. ”კონკა”). მსოფლიოში პირველი ”კონკა” გაიხსნა ბალტიმორში (ა.შ.შ., მერილენდის შტატი), 1828წელს. ასევე იყო ქალაქების ქუჩებში რკინიგზების ორთქლის წევაზე გადაყვანის მცდელობა, მაგრამ მრავალი ტექნიკური ნაკლისა და სირთულის გამო იგი წარუმატებული აღმოჩნდა და გავრცელება ვერ პოვა. ცხენების გამოყენება დაკავშირებული იყო მრავალ უხერხულობასთან, რის გამოც არ წყდებოდა ტრამვაის მექანიკურ წევაზე გადაყვანის მცდელობები. ა.შ.შ-ში ძალიან პოპულარული იყო ბაგირის წევა, რომელიც როგორც ღირსშესანიშნავობა დღემდე შემორჩა სანფრანცისკოში. ფიზიკის მიღწევებმა ელექტროობის დარგში, ელექტრონიკის განვითარებამ და ვ. ფონ სიმენსის 1879 წლის გამოგონებებმა 1881 წელს მიგვიყვანა პირველი სამგზავრო ელექტროტრამვაის ხაზის გახსნამდე ბერლინსა და ლიხტერფელდს შორის. 1885 წელს სიმენსისგან დამოუკიდებლად ამერიკელი გამომგონებლის, ლ. დაფტის შრომის შედეგად ელექტროტრამვაი შეიქმნა ა.შ.შ-ში. ელექტრო ტრამვაი მომგებიანი აღმოჩნდა და დაიწყო მისი სწრაფი გავრცელება მთელ მსოფლიოში. ამას ასევე ხელს უწყობდა დენმიმღების პრაქტიკული სისტემების შექმნა (სპრეიგის შტანგიანი და სიმენსის ბუგელიანი დენმიმღებები). პირველ მსოფლიო ომამდე (1914-1918 წწ.) ტრამვაი სწრაფად ვითარდებოდა. ელექტრო ტრამვაისთან ერთად ზოგ შემთხვავაში გამოიყენებოდა პნევმატური, ბენზომოტორიანი და დიზელის ტრამვაი. ტრამვაი ასევე გამოიყენებოდა საგარეუბნო და საქალაქთაშორისო ხაზებზე. მას ხშირად იყენებდნენ სატვირთო გადაზიდვებისათვის. პირველი მსოფლიო ომით გამოწვეული პაუზის შემდეგ ევროპაში ტრამვაის განვითარება გაგრძელდა, თუმცა ტემპები შენელდა. ტრამვაის ავტომობილებისა და ავტობუსების სახით ძლიერი კონკურენტი გამოუჩნდა. ავტომობილები უფრო და უფრო იაფი და ხელმისაწვდომი ხდებოდა,_მათი წარმოება კი მასიური, ხოლო ავტობუსები დიზელის ძრავის გამოყენებით, _უფრო სწრაფი, კომფორტული და ეკონომიური. ტრამვაის ერთის მხრივ აფერხებდა ქუჩებში მომეტებული მოძრაობა, ხოლო მეორეს მხრივ თვითონ ქმნიდა მრავალ პრობლემას. ტრამვაის კომპანიების შემოსავალმა იკლო. ამის პასუხად 1929წ. აშშ-ში ტრამვაის კომპანიების პრეზიდენტების მიერ ჩატარდა კონფერენცია, რომელზეც მიღებულ იქნა გადაწყვეტილება თანამედროვე, უნიფიცირებული ვაგონების სერიული წარმოების დაწყებაზე, რომელსაც ეწოდა პი სი სი (PCC). ამ ვაგონებმა, რომლებმაც დღის სინათლე 1934 წელს იხილა, დანერგა ახალი მიმართულება ტრამვაის ტექნიკურ აღჭურვილობასა და მოხერბულ სალონში, რითაც მრავალი ათეული წლის განმავლობაში უზარმაზარ გავლენას ახდენდა მსოფლიოში ტრამვაის განვითარებაზე. ამერიკული ტრამვაის ასეთი პროგრესის მიუხედავად მრავალ განვითარებულ ქვეყანაში ტრამვაის შეექმნა ჩამორჩენილი, მოუხერხებელი და ქალაქისათვის შეუფერებელი ტრანსპორტის რეპუტაცია. დაიწყო ტრამვაის ხაზების შეკვეცა. 1937 წლის მარტში პარიზში ტრამვაის სისტემა მთლიანად დაიხურა. შეკვეცა და ლიკვიდაცია განიცადა ტრამვაის ქსელმა მსოფლიოს მრავალ მსხვილ ქალაქში (ლონდონი, ამსტერდამი, საარბრიუკენი და სხვ.). ტრამვაის ხშირად ცვლიდნენ ტროლეიბუსით, თუმცა ტროლეიბუსის ხაზებიც ბევრგან მალევე უქმდებოდა, რადგან ისინი ვერ უძლებდნენ ავტოტრანსპორტთან კონკურენციას. ტრამვაის სახელი ომამდელ სსრკ-შიც შეერყა, თუმცა ამ ქვეყნის რიგით მოქალაქეებს ავტომობილებზე ხელი არ მიუწვდებოდათ, რაც ნახევრად ცარიელ ქუჩებთან ერთად ტრამვაის მეტად კონკურენტუნარიანს ხდიდა. გარდა ამისა მეტროპოლიტენის პირველი ხაზები მოსკოვშიც კი საკმაოდ გვიან, 1935 წელს გაიხსნა და მისი ქსელი ჯერ კიდევ მცირე და განუვითარებელი იყო. სუსტი ეკონომიკისა და დაბალი ტექნიკური პროგრესის გამო ტროლეიბუსებისა და ავტობუსების წარმოებაც არ იზრდებოდა. ამის გამო 1950-იან წლებამდე მგზავრთა გადაზიდვებში ტრამვაი უალტერნატივო იყო. ტრამვაის არ აუქმებდნენ, არამედ მისი ხაზები ცენტრალური ქუჩებიდან ნაკლებად დატვირთულ პარალელურ ქუჩებზე გადაჰქონდათ. 1960-იან წლებამდე სსრკ-ს ქალაქებში ტრამვაი მგზავრთა გადაზიდვებში თავის მნიშვნელობას ინარჩუნებდა. მეორე მსოფლიო ომის შემდეგ ბევრ ქვეყანაში გრძელდებოდა ტრამვაის ლიკვიდაცია. არ ხდებოდა ომის დროს დაზიანებული ხაზების აღდგენა. ხაზებზე, რომლებიც გამოიმუშავებდნენ საკუთარ რესურსს, დროთა განმავლობაში უარესდებოდა ლიანდაგისა და ვაგონების მდგომარეობა. არ ტარდებოდა მოდერნიზაცია, რაც საავტომობილო ტრანსპორტის მზარდი ტექნიკური დონის ფონზე ხელს უწყობდა ტრამვაის მიმართ უარყოფითი საზოგადოებრივი აზრის ჩამოყალიბებას. მიუხედავად ამისა, გერმანიაში, ბელგიაში, ჰოლანდიაში, შვეიცარიასა და საბჭოთა ბლოკის ქვეყნებში ტრამვაი ”თავს შედარებით კარგად გრძნობდა”. მათგან პირველ სამ ქვეყანაში ფართო გავრცელება ჰპოვა შერეული ტიპის სისტემებმა (მეტროტრამი, პრემეტრო), რომლებსაც გააჩნდათ მეტროსა და ტრამვაის მახასიათებლები. მიუხედავად ამისა ამ ქვეყნებშიც გარდაუვალი აღმოჩნდა ხაზებისა და სისტემების დახურვა. XX საუკუნის 70-იან წლებში მსოფლიოსთვის ნათელი გახდა, რომ მასობრივი ავტომობილიზაცია ქმნის პრობლემებს (გამონაბოლქვი, საცობები, ხმაური, ადგილის უკმარისობა), რომელთა ექსტენსიური გადაწყვეტა დიდ რესურსს მოითხოვს და ნაკლებშედეგიანია. თან და თან ხდებოდა სატრანსპორტო პოლიტიკის გადახედვა საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სასარგებლოდ. იმ დროისთვის უკვე არსებობდა ტრანსპორტის მოძრაობის ორგანიზების ახალი ტექნიკური საშუალებები, რომელთა მეშვეობით ტრამვაი კონკურენტუნარიანი ხდებოდა. დაიწყო ტრამვაის აღორძინება. ტრამვაის ახალი სისტემები გაიხსნა კანადაში (ტორონტო_1972, ედმონტონი_1978, კალგარი_1981). 1990-იან წლებში მსოფლიოში ტრამვაის აღდგენის პროცესი მთელი ძალით დაიწყო. ხელახლად გაიხსნა პარიზის (1999), ამსტერდამისა და მსოფლიოს სხვა განვითარებული ქალაქების ტრამვაის სისტემები. ა.შ.შ-ში ძალიან პოპულარული იყო ბაგირის წევა, რომელიც როგორც ღირსშესანიშნავობა დღემდე შემორჩა სანფრანცისკოში. ფიზიკის მიღწევებმა ელექტროობის დარგში, ელექტრონიკის განვითარებამ და ვ. ფონ სიმენსის 1879 წლის გამოგონებებმა 1881 წელს მიგვიყვანა პირველი სამგზავრო ელექტროტრამვაის ხაზის გახსნამდე ბერლინსა და ლიხტერფელდს შორის. 1885 წელს სიმენსისგან დამოუკიდებლად ამერიკელი გამომგონებლის, ლ. დაფტის შრომის შედეგად ელექტროტრამვაი შეიქმნა ა.შ.შ-ში. ელექტრო ტრამვაი მომგებიანი აღმოჩნდა და დაიწყო მისი სწრაფი გავრცელება მთელ მსოფლიოში. ამას ასევე ხელს უწყობდა დენმიმღების პრაქტიკული სისტემების შექმნა (სპრეიგის შტანგიანი და სიმენსის ბუგელიანი დენმიმღებები). პირველ მსოფლიო ომამდე (1914-1918 წწ.) ტრამვაი სწრაფად ვითარდებოდა. ელექტრო ტრამვაისთან ერთად ზოგ შემთხვავაში გამოიყენებოდა პნევმატური, ბენზომოტორიანი და დიზელის ტრამვაი. ტრამვაი ასევე გამოიყენებოდა საგარეუბნო და საქალაქთაშორისო ხაზებზე. მას ხშირად იყენებდნენ სატვირთო გადაზიდვებისათვის. პირველი მსოფლიო ომით გამოწვეული პაუზის შემდეგ ევროპაში ტრამვაის განვითარება გაგრძელდა, თუმცა ტემპები შენელდა. ტრამვაის ავტომობილებისა და ავტობუსების სახით ძლიერი კონკურენტი გამოუჩნდა. ავტომობილები უფრო და უფრო იაფი და ხელმისაწვდომი ხდებოდა,_მათი წარმოება კი მასიური, ხოლო ავტობუსები დიზელის ძრავის გამოყენებით, _უფრო სწრაფი, კომფორტული და ეკონომიური. ტრამვაის ერთის მხრივ აფერხებდა ქუჩებში მომეტებული მოძრაობა, ხოლო მეორეს მხრივ თვითონ ქმნიდა მრავალ პრობლემას. ტრამვაის კომპანიების შემოსავალმა იკლო. ამის პასუხად 1929წ. აშშ-ში ტრამვაის კომპანიების პრეზიდენტების მიერ ჩატარდა კონფერენცია, რომელზეც მიღებულ იქნა გადაწყვეტილება თანამედროვე, უნიფიცირებული ვაგონების სერიული წარმოების დაწყებაზე, რომელსაც ეწოდა პი სი სი (PCC). ამ ვაგონებმა, რომლებმაც დღის სინათლე 1934 წელს იხილა, დანერგა ახალი მიმართულება ტრამვაის ტექნიკურ აღჭურვილობასა და მოხერბულ სალონში, რითაც მრავალი ათეული წლის განმავლობაში უზარმაზარ გავლენას ახდენდა მსოფლიოში ტრამვაის განვითარებაზე. ამერიკული ტრამვაის ასეთი პროგრესის მიუხედავად მრავალ განვითარებულ ქვეყანაში ტრამვაის შეექმნა ჩამორჩენილი, მოუხერხებელი და ქალაქისათვის შეუფერებელი ტრანსპორტის რეპუტაცია. დაიწყო ტრამვაის ხაზების შეკვეცა. 1937 წლის მარტში პარიზში ტრამვაის სისტემა მთლიანად დაიხურა. შეკვეცა და ლიკვიდაცია განიცადა ტრამვაის ქსელმა მსოფლიოს მრავალ მსხვილ ქალაქში (ლონდონი, ამსტერდამი, საარბრიუკენი და სხვ.). ტრამვაის ხშირად ცვლიდნენ ტროლეიბუსით, თუმცა ტროლეიბუსის ხაზებიც ბევრგან მალევე უქმდებოდა, რადგან ისინი ვერ უძლებდნენ ავტოტრანსპორტთან კონკურენციას. ტრამვაის სახელი ომამდელ სსრკ-შიც შეერყა, თუმცა ამ ქვეყნის რიგით მოქალაქეებს ავტომობილებზე ხელი არ მიუწვდებოდათ, რაც ნახევრად ცარიელ ქუჩებთან ერთად ტრამვაის მეტად კონკურენტუნარიანს ხდიდა. გარდა ამისა მეტროპოლიტენის პირველი ხაზები მოსკოვშიც კი საკმაოდ გვიან, 1935 წელს გაიხსნა და მისი ქსელი ჯერ კიდევ მცირე და განუვითარებელი იყო. სუსტი ეკონომიკისა და დაბალი ტექნიკური პროგრესის გამო ტროლეიბუსებისა და ავტობუსების წარმოებაც არ იზრდებოდა. ამის გამო 1950-იან წლებამდე მგზავრთა გადაზიდვებში ტრამვაი უალტერნატივო იყო. ტრამვაის არ აუქმებდნენ, არამედ მისი ხაზები ცენტრალური ქუჩებიდან ნაკლებად დატვირთულ პარალელურ ქუჩებზე გადაჰქონდათ. 1960-იან წლებამდე სსრკ-ს ქალაქებში ტრამვაი მგზავრთა გადაზიდვებში თავის მნიშვნელობას ინარჩუნებდა. მეორე მსოფლიო ომის შემდეგ ბევრ ქვეყანაში გრძელდებოდა ტრამვაის ლიკვიდაცია. არ ხდებოდა ომის დროს დაზიანებული ხაზების აღდგენა. ხაზებზე, რომლებიც გამოიმუშავებდნენ საკუთარ რესურსს, დროთა განმავლობაში უარესდებოდა ლიანდაგისა და ვაგონების მდგომარეობა. არ ტარდებოდა მოდერნიზაცია, რაც საავტომობილო ტრანსპორტის მზარდი ტექნიკური დონის ფონზე ხელს უწყობდა ტრამვაის მიმართ უარყოფითი საზოგადოებრივი აზრის ჩამოყალიბებას. მიუხედავად ამისა, გერმანიაში, ბელგიაში, ჰოლანდიაში, შვეიცარიასა და საბჭოთა ბლოკის ქვეყნებში ტრამვაი ”თავს შედარებით კარგად გრძნობდა”. მათგან პირველ სამ ქვეყანაში ფართო გავრცელება ჰპოვა შერეული ტიპის სისტემებმა (მეტროტრამი, პრემეტრო), რომლებსაც გააჩნდათ მეტროსა და ტრამვაის მახასიათებლები. მიუხედავად ამისა ამ ქვეყნებშიც გარდაუვალი აღმოჩნდა ხაზებისა და სისტემების დახურვა. XX საუკუნის 70-იან წლებში მსოფლიოსთვის ნათელი გახდა, რომ მასობრივი ავტომობილიზაცია ქმნის პრობლემებს (გამონაბოლქვი, საცობები, ხმაური, ადგილის უკმარისობა), რომელთა ექსტენსიური გადაწყვეტა დიდ რესურსს მოითხოვს და ნაკლებშედეგიანია. თან და თან ხდებოდა სატრანსპორტო პოლიტიკის გადახედვა საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სასარგებლოდ. იმ დროისთვის უკვე არსებობდა ტრანსპორტის მოძრაობის ორგანიზების ახალი ტექნიკური საშუალებები, რომელთა მეშვეობით ტრამვაი კონკურენტუნარიანი ხდებოდა. დაიწყო ტრამვაის აღორძინება. ტრამვაის ახალი სისტემები გაიხსნა კანადაში (ტორონტო_1972, ედმონტონი_1978, კალგარი_1981). 1990-იან წლებში მსოფლიოში ტრამვაის აღდგენის პროცესი მთელი ძალით დაიწყო. ხელახლად გაიხსნა პარიზის (1999), ამსტერდამისა და მსოფლიოს სხვა განვითარებული ქალაქების ტრამვაის სისტემები.